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[특별기고]코로나19 이전부터 예견된 항공업계의 위기는 국토부가 자처했다
[특별기고]코로나19 이전부터 예견된 항공업계의 위기는 국토부가 자처했다
  • 영주일보
  • 승인 2020.06.18 09:53
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문상빈 제주환경운동연합 공동대표
문상빈 제주환경운동연합 공동대표
▲ 문상빈 제주환경운동연합 공동대표 ⓒ영주일보

인류가 한 번도 경험해보지 못한 미증유의 코로나19 사태로 인해 그동안 누적돼 온 항공업계의 위기가 본격화되고 있다. 코로나19로 인한 항공업황의 불확실성이 점점 커지면서 최근 10여 년간 지속적인 공급확대 정책을 펼쳤던 항공업계는 그 대가를 톡톡히 치르고 있다. 언론을 종합해보면 항공업계는 연관 산업인 여행·관광업계와 더불어 코로나 19가 국내 및 전 세계적으로 확산되기 시작한 지난 2월 이후 항공이용객이 곤두박질치며 언제 끝날지 모를 깊은 불황의 늪으로 빠져들었다.

항공, 호텔 등 여행·관광 관련 세계 상위 100대 기업의 CEO들로 구성된 세계여행관광협회(WTTC)는 최근 발표한 보고서에서 코로나19로 전 세계 여행·관광산업에서 1억 개 이상의 일자리가 사라지고 한국을 포함한 아시아 지역에서만 6,340만 개의 일자리가 사라질 것이라고 전망했다. 국제항공운송협회(IATA)도 항공업계와 유관 산업 종사자 2,500만 명이 일자리를 잃는 위험에 직면할 것이라고 전망했고 세계관광기구(UNWTO)와 국제민간항공기구(ICAO)는 올해 국가 간 관광객과 전 세계 탑승객 수가 지난해보다 80% 줄어들 것으로 전망했다.

코로나19 사태의 심각성이 파괴적으로 전개되면서 바야흐로 전 세계 항공업계는 구조조정과 시장 재편의 트랙위에 올라섰다. 국내 소비자들도 많이 이용하는 태국의 국영항공사인 타이항공은 전 세계 항공업계 가운데 처음으로 파산신청을 했고 현재 법정관리에 들어갔다. 싱가포르항공은 창사 48년 만에 처음으로 2억1천200만 싱가포르 달러(약 1천829억원)의 연간 순손실을 기록했고 자회사인 실크에어는 6월까지 96% 운항을 감축한 상태다. 중남미 1, 2위 항공사인 라탐항공과 100년 전통의 콜롬비아 국적항공사 아비앙카, 호주 2위 항공사인 버진 오스트레일리아, 덴마크·스웨덴의 노르웨이지안그룹 항공사 4곳, 남아프리카항공 등이 4월부터 연달아 파산을 선언했다. 중동의 최대 항공사인 에미레이트 항공과 두바이의 저비용항공사(LCC)인 플라이두바이(FZ)도 감원을 추진 중이며 독일 정부는 유럽 2위 규모인 항공사 루프트한자에 90억유로(약 12조원)의 구제 금융을 지원하기로 했다. 에어프랑스-KLM항공도 프랑스 및 네덜란드 정부로부터 구제 금융을 지원받기로 했고 알리탈리아는 이탈리아 정부의 자금 투입으로 재 국유화됐다.

미국의 3대 메이저 항공사인 아메리칸항공과 델타항공, 유나이티드항공은 각각 58억, 54억, 50억 달러를 지원받았지만 아메리칸항공은 5,100명을 해고하기로 했고 델타항공은 지원 부서뿐만 아니라 조종사와 승무원까지 9만1천명을 대상으로 희망퇴직을 받을 예정이다. 세계 최대 항공기 제조업체 보잉사는 보잉의 전체 인력 16만여 명의 10%에 해당하는 1만 6천여 명의 노동자를 줄이기로 했고 5월말 6,770명에 대해 해고 통보했다. 코로나19의 확산과 재확산의 위기 속에서 각국이 빗장을 걸며 항공수요가 급격히 감소해 항공사의 셧다운 사태가 이어지고 있어 전 세계 항공사들의 구조조정과 시장 재편은 이제 피할 수 없는 운명적 상황이 됐다.

# 지난 해 이미 적자구조에 빠지기 시작한 국내 항공업계

코로나19가 덮친 국내 항공업계는 올해 예외 없이 1분기 적자를 기록했다. 나아가 ‘2분기에 망하는 항공사’가 나온다는 관측은 기정사실화 되는 분위기고 코로나19의 영향도 1분기에 절반만 반영됐다는 평가가 우세하다. 지난 5월 18일 항공업계에 따르면 상장 기준 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산 등 6개 항공사는 모두 영업손실을 기록했다. 이들 항공사의 영업적자만 총 4200억원대, 당기순손실 규모는 1조5000억원에 달한다.

대한항공과 아시아나 항공은 코로나 사태 이전부터 이미 경영위기에 빠진 상태이다. 대한항공은 올해 1분기 영업 손실 566억원으로 작년 유일하게 흑자경영을 유지하다 적자로 전환했고 특히 아시아나 항공은 1분기 영업이익과 당기순이익은 각각 -2082억원과 -5490억원으로 전년 동기 대비 적자 폭이 확대됐다. 특히 올해 1·4분기 기준 아시아나항공의 부채비율은 6,280%로, 직전 분기(1,387%)의 4.5배에 달한다. 부채는 지난해 4·4분기 12조5,951억원에서 1·4분기 13조2,41억원으로 크게 늘었고 완전자본 잠식에 놓여 최근 아시아나항공의 인수절차에 들어갔던 HDC현대산업개발이 인수를 포기할 가능성도 점쳐지고 있는 실정이다. 대한항공의 부채비율은 작년 말 871.5%에서 올 1분기 1222.6%로, 제주항공은 351.4%에서 483.3%로 각각 늘었다.

국내 저비용항공사(LCC)의 영업이익은 지난해부터 적자 전환된 데 이어 올해 1분기에는 적자 폭이 더 커졌다. 지난해 국내 LCC들의 영업이익은 에어부산 제주항공, 진에어, 티웨이항공 순으로 -378억원, -329억원, -488억원, -206억원을 나타냈는데, 올해 1분기에 낸 적자가 지난해 전체 영업손실액과 비슷하거나 이를 뛰어 넘는 수준을 기록했다.

# 사상 최대 승객, 사상 최악 적자, 운행할수록 적자 폭 느는 구조적 문제

특히 2005년 저비용항공사들의 출범 이후 최근까지 허가난립이 지속되면서 국내 항공업계의 구조조정이 가속화될 것이라는 경고는 작년 초부터 본격적으로 나오기 시작했다. 지난해 국내 항공사 여객 수는 전년 동기대비 5% 늘어난 1억2336만6608명으로 사상최대치를 기록했지만 영업적자 역시 사상최악을 기록했다. 이는 국내 공항 중 가장 수요가 많은 제주공항이 지난해 역대 최대의 공항이용객 3130만명을 기록했으면서도 제주항공을 비롯한 전 항공사가 적자에 빠진 것을 통해 확인된다.

이러한 아이러니한 현실의 원인은 출혈경쟁에 있다. 국내 1위 대한항공의 작년 여객 매출은 7조7675억원으로 전년 동기대비 0.4% 늘었지만 km당 여객 운임(Yield)은 93.3원으로 3.3% 줄었다. 저비용항공사 1위 제주항공 역시 마찬가지로 지난해 매출은 사상 최대를 기록했지만 km당 운임은 일 년 전보다 7.6% 떨어졌다. 진에어의 km당 운임(Yield)도 68원으로 일 년 전보다 9% 줄었다. 저비용항공사도 승객은 늘었지만 운임이 낮아 운행할수록 적자를 본다는 얘기다. 김포-제주 왕복항공권 요금이 서울-부산행 KTX 편도 가격보다 낮은 비정상적인 운행에 따른 당연한 결과다. 한마디로 공급과잉으로 인한 항공운임 저가 출혈경쟁이란 것이다.

# 항공업계의 특성상 환율과 유가, 외부 변동요인에 취약할 수밖에 없어

사스와 메르스에 이어 한-중의 얼어붙은 사드미사일 정국도 이겨 낸 항공업계가 왜 이렇게 됐을까? 작년 한 해는 대내외적으로 예상치 못한 정치적 상황이 더 발발했다. 홍콩 자유화 운동에 이어 8월부터 시작된 일본불매운동의 여파는 생각보다 컸다. 이는 저비용항공사들이 국내선 노선의 수익성이 한계에 이르자 중국과 일본을 중심으로 한 단거리 해외노선의 확보를 통한 수익성 제고 노력이 수포로 돌아가는 것을 의미했다.

단거리 중심의 저운임 고빈도 전략으로 항공시장을 파고들기 시작한 국내 저가항공 산업은 2005년 한성항공(현 티웨이항공)이 처음 취항하면서 2018년까지 6곳으로 늘 만큼 급성장했다. 대한항공과 아시아나항공조차 자회사를 운영하는 등 저가항공 산업은 지난 15년 동안 막힘없이 성장하는 듯 했다. 특히 해외여행 자유화 이후 폭발적으로 늘어난 국내외 여행수요는 제주도 특수까지 겹쳐 비약적인 발전을 이루었다. 그러나 인구 5천만의 국내 항공이용객의 수요증가는 이미 한계가 정해져 있었고 국내에서 유일한 장거리 항공기 수요노선인 제주공항을 기점으로 하는 수익노선의 확보는 치열한 슬롯확보와 운임경쟁에 시달려야 했다. 2010년대 이후부터 동남아시아와 중국, 일본의 단거리 해외노선 확보를 통한 수익구조의 다변화가 성공을 거두는 듯 했지만 불안한 사드배치로 인한 미-중-일의 관계악화와 일본불매운동까지 겹치면서 단거리 해외노선의 수요는 급감하기 시작했다.

특히 2017년부터 지속적으로 오르기 시작한 달러와의 환율압박으로 인해 저비용항공사들의 수익성 악화는 치명적이었다. 업계의 특성상 항공사들은 달러화 강세, 원화 약세가 지속될 경우 수익성이 악화되고 비용이 증가할 수밖에 없다. 항공사들은 달러 차입금으로 항공기를 구매 또는 임대하고 원유를 수입하기 때문에 외화지출이 외화수입보다 많고, 외화차입금 비중도 높아 환율상승은 수익성 저하를 일으킬 수 있다. 세부적으로 영업비용 측면에서는 원화환산 유류비 지급액 증가, 영업 외적으로는 외화차입금에 대한 외화환산 손실 증가 등의 부정적인 영향을 받는다. 유가의 경우 2018년 중반부터 지난 해 상반기까지 미국이 이란에 대한 제재를 강화하면서 국제유가가 50% 이상 뛰어 올라 항공사들은 상당한 손실을 입을 수밖에 없었다.

환율상승의 경우는 더 심각하다. 항공업계에서는 달러 대비 원화 환율이 10원 오르거나 내릴 때 대한항공에 약 790억원의 외화평가손익이 발생하는 것으로 보고 있으며 아시아나항공은 환율 10% 변동 시 2046억원, 제주항공도 환율 5% 변동 시 236억원의 순이익 및 자본 조정이 발생하는 것으로 보고 있다. 대한항공의 올해 1분기 매출은 2조3523억원이었지만 환율 상승으로 인한 외화환산차손실이 5368억원에 달해 당기순손실만 작년 같은 기간(894억원)보다 7배 이상 늘어난 –6920억원을 기록했다. 환율인상과 유가상승에 겹쳐 터진 일본불매운동은 그나마 버틸 수 있는 대형항공사들과는 달리 저비용항공사들에게는 직격탄이나 다름없었다. 그러나 국토부는 2019년 3월 3개의 저비용항공사 추가운행을 신규 인가해줬다.

# 국토교통부의 무책임한 저가항공 신규 허가는 완벽한 항공정책의 실패

국토부는 2019년 3월 플라이강원, 에어프레미아, 에어로케이 등 3개 업체의 신규 운행을 허가해 주면서 한국을 ‘세계 최다 LCC 보유국’으로 등재시켰다. 이로 인해 대한항공과 아시아나의 대형 국적항공사와 기존에 6개나 되는 저비용항공사가 있는 우리나라에서 또다시 3개의 새로운 LCC 면허를 발급한 대한민국 정부는 전 세계 항공업계로부터 놀라움과 함께 우려와 비웃음을 동시에 받고 있다. ICAO에 따르면 한국의 LCC는 9곳으로 6배나 더 많은 인구 3억3,264만명에 달하는 미국과 같은 숫자다. 여행수요가 폭발적으로 증가하고 있는 중국(13억9,402만명)보다도 3개 업체가 많은 수준이다. 일본(8개)·독일(5개)·프랑스(1개)보다 많고 관광이 주 수입원인 태국(6개), 우리보다 국토가 77배 넓은 호주(3개)보다도 많다. 유럽의 대표적인 관광 대국 이탈리아와 스페인도 LCC는 각각 2개만 보유하고 있다. 이대로 LCC 면허 내주다가는 고속버스 회사보다 LCC가 많아지겠다는 얘기까지 나오고 있는데 실제 전국고속버스운송사업조합에 가입된 국내 고속버스 회사는 11개뿐이다.

# 무리한 항공정책의 실패는 결국 항공업계의 구조조정과 공적 자금의 부담으로 이어져

제주제2공항강행저지비상도민회의는 2018년 10월 국토부가 저비용항공사(LCC) 신규 면허 허가와 관련한 ‘항공운수사업 신규면허 심사 추진계획’을 발표했을 당시 항공안전의 위협과 과당경쟁 우려에 대한 경고를 한 바 있다. 당시 LCC 면허심사에 뛰어 들 신규업체는 에어로K, 플라이양양, 프라임항공, 에어대구 등 8개 업체로 알려져 있었다. 새옹지마라고 당시 허가를 받지 못한 업체들은 오히려 지금의 항공업계 불황을 보면서 가슴을 쓸어내리고 있을 터이다. 그러나 제 살 깍기식 과당경쟁으로 인한 국내 항공 산업의 동반 몰락을 가져올 수 있다는 우려와 비판에도 불구하고 국토부는 ‘시장이 급성장하는 가운데 서비스·가격 경쟁을 통해 항공 이용객의 편의가 높아질 것’이라는 시장논리로 허가를 강행했다. 정부가 치킨게임 시장에 항공사를 몰아넣은 것이다. 오히려 국토부는 국면을 활용해 각종 세금감면 및 항공규제 완화를 시도하고 있어 자칫 항공안전에 위협을 가져올 수 있는 실정이다. 국민의 생명과 과당 경쟁을 신중하게 대처해야할 정부가 무책임하게 신규 허가를 남발한 것은 명백한 항공정책의 실패이며 책임규명을 물어야 할 사안이다.

특히 새로이 허가를 내 준 3곳 중 인천공항을 기반으로 한 에어프레미아를 제외한 플라이강원과 에어로케이는 각각 강원 양양공항과 충북 청주공항을 기반으로 한 항공사였는데 이와 같이 항공 수요가 크지 않은 지역을 거점으로 하는 LCC가 선정된 이유가 국토부가 지방공항 활성화 차원에서 정치적 선택을 했다는 문제제기가 있었다. 에어로케이항공, 에어프레미아는 첫 비행기를 띄우지 조차 못할 가능성도 조심스럽게 제기되고 있다. 양양공항을 기반으로 한 플라이강원 탑승률은 실제 운항에 들어간 후 50%가 되지 않았고 창출된 일자리도 많지 않았다. 말이 지방공항 활성화지 내막은 정치논리와 부적합한 이유로 건설된 불필요한 몇몇 지방공항의 적자보전을 위해 국토부가 제주공항과 김포공항 등에서 발생하는 수익을 다른 공항의 적자를 메꾸는 구조로 공항 운영을 해왔다. 골칫덩어리 지방공항의 적자를 메꾸기 위해 무리하게 지역항공사의 출항을 선택한 것이다. 제주 제2공항의 신설 계획 역시 제주공항을 기점으로 하는 높은 공항수익을 극대화시켜 타 지방공항의 적자를 메꾸려는 국토부와 한국공항공사의 잘못된 수익배분 정책의 연장선에 있다.

# 잘못된 양적팽창 위주의 항공정책 전환 시급

한국보다 많은 LCC를 보유한 국가는 전 세계에 단 한 나라도 없고 미국과 같은 수의 LCC를 보유하는 것이 적절한가에 대해서는 국토부가 답을 해야 할 것이다. 이미 항공업계 내부에서는 국내 항공업계가 대형국적항공사(FSC) 1곳과 중형 1곳, 또는 대형 1곳, 중소형 LCC 3곳 정도 생존할 것으로 전망하고 있다. 해외 사례를 보더라도 국내 항공사가들이 구조조정을 피하기 어렵다. 미국의 경우 경쟁을 거쳐 FSC인 델타항공, 아메리칸항공, 유나이티드항공과 LCC인 사우스웨스트항공 위주로 시장이 재편된 바 있다. 1992~2012년 유럽에 설립된 43개 저비용항공사중 77%가, 미국은 항공시장 규제 완화 이후 설립된 저비용항공사 94%가 각각 철수했다. 국내에 면허를 가진 11개 항공사 중 절반 이상이 퇴출 대상에 오를 수 있는 셈이다.

미-중-일 관계 악화와 한-일 관계의 악화, 코로나19 등이 겹친 현재의 상황은 블랙스완 상태다. 1분기보다 오히려 2분기가 더욱 심각할 수 있다. 코로나19 글로벌 확산 추세가 가속화한 것은 3월부터이기 때문이다. 화물부문 호조로 최악을 피한 것은 있지만 항공 여객 매출의 80~90%는 국제선 매출이 차지한다. 그러나 현재 전 세계 183개국에서 한국인 입국 금지 및 제한 조치를 시행하고 있다.

# 잘못된 정책의 결과는 국민의 안전 위협과 막대한 혈세낭비

국토부의 저비용항공사 항공정책은 시장논리 측면에서도 과당경쟁 예고를 무시한 잘못된 정책이었다. 잘못된 정책의 결과는 국민의 안전 위협과 막대한 혈세낭비 부담으로 전가된다. 수많은 노동자의 생계를 위협하고 지역 경제에 심각한 타격을 줄 수 있다. 그러나 국토부 내부에서 자성의 목소리는 나오고 있지 않다. 관료집단의 특성이라고 볼 수도 있지만 유독 정부 부처 중 국토부의 관료적 성격이 전혀 바뀌고 있지 않다는 지적이다. 이명박 정부 시절 4대강 사업 강행으로 막대한 국민혈세를 낭비하고 강산을 뒤집어 놨다. 박근혜 정부 시절엔 제주의 환경수용력도 무시한 채 저가항공 산업의 확장만을 위해 제2공항 사업을 일방적으로 추진해 문재인 정부 들어서 지금까지도 제주도민의 희생을 강요하고 있다. 정부는 바뀌었는데 국토부 항공 관련 관료들은 요지부동이다.

국토부의 항공정책은 이제 자의든 타의든 전환될 수밖에 없다. 사회적 거리두기 정책으로 인해 과거와 같은 양적 팽창 위주의 항공좌석 무한공급 정책은 수정될 수밖에 없다. 유럽이나 미국은 이미 항공기내의 사회적 거리두기 실천으로 저비용항공사까지 한좌석 비우기 운동을 실천하고 있다. 이에 따른 항공요금의 인상은 불가피하며 항공업계는 그 비용의 대가를 치러야 한다는 사실을 받아들이고 있다. 코로나19는 우리에게 코로나19 이전의 과거로 돌아갈 수 없다는 걸 분명히 말하고 있다. 항공산업의 전면적인 재편은 돌이킬 수 없는 대세다.

그러나 우리나라의 항공정책을 총괄하는 국토부만 유독 역시 여기서 자유롭다. 사회적 거리두기는 정부 각 부처에서 부처의 특성에 맞도록 장려하고 시행하고 있지만 유독 국토부 항공부서는 코로나19를 감안한 사회적 거리두기 정책이 전무하다. 이럴 때는 또 항공사의 눈치를 보며 산업 위축을 염려하며 사회적 거리두기를 위한 정책 시행을 미루고 있는 것이다. 국토부 스스로 정책전환을 이루어내지 않는다면 국민의 힘으로, 외부에 의해서 수정할 수밖에 없다. 국토부로서는 스스로 궤도를 수정할 어쩌면 마지막 기회일지 모른다. 과거 시절 국토부 관료들이 저질렀던 실수와 잘못들을 현재의 국토부 항공정책 관료들이 책임질 필요는 없다. 운명의 시간은 다가오고 있고 제2공항 전면재검토는 그 시발점이 될 것이다.


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